Facebook X-twitter Linkedin

Enciclopedia

Investigatiei Criminale

Edit Content

Reconstructia scenei unei accidentalitati

Pagina 1

Autor: Neculai Spirea Zamfirescu, analist în investigații criminale

Avariile autoturismului:

Avariile privind: bara protecţie faţă, masca faţă, aripa faţă şi capota motor indică poziţia autoturismului înainte de prima rotaţie, respectiv sprijin pe colţul drept al barei de protecţie faţă cu consecinţa suspendării roţii faţa stânga şi a roţilor spatele. Spatele autoturismului era ridicat în acel moment într-un unghi de circa 45°. Această poziţie presupune proiecţia ocupanţilor autoturismului în habitat spre dreapta, corpul conducătorului auto lipsit de sprijn dreapta se poziţionează prin proiectare, lovire de parbriz şi cădere între ocupanta locului din dreapta şi bordul, parbrizul autoturismului.
Avariile autoturismului

Imaginea aspectului parbrizului

Parbrizul autoturismului în partea dreapta sus văzută din interior şi reflectată în exterior nu indică o lovire perpendiculară de către capul ocupantului scaunului din dreapta, lovire care ar fi fost poziţionată chiar pe jumătatea părţii drepte şi ar fi avut ca rezultat o propagare concentrică a fisurilor (fig. 1). În cazul de faţă lovirea s-a produs din lateral, acest aspect fiind reflectat de propagarea fisurilor numai spre stânga văzute din interior şi reflectate spre dreapta în exterior (fig. 2).
Ipoteza propagării concentrice în cazul unei loviri perpendiculare
Fig.1. Ipoteza propagării concentrice în cazul unei loviri perpendiculare
Lovirea prin proiecţie laterală (45°), situaţie în care propagarea fisurilor nu este concentrică
Fig. 2. Lovirea prin proiecţie laterală (45°), situaţie în care propagarea fisurilor nu este concentrică

Ejectarea şi poziţionarea corpurilor victimelor

În contextul celorlalte dimensionări şi a dinamicii autoturismului indică prima (Julescu Călin) şi a doua (Deac Mariana Norica) ejectare din habitat şi locul prin care au avut loc, respectiv spaţiul geamului portierei dreapta faţă.

Precizările raportului de expertiză criminalistică privind:

Acțiunea inițială a forțelor de inerție asupra corpurilor celor doi ocupanți ai vehiculului
Acțiunea inițială a forțelor de inerție asupra corpurilor

Secvenţe ale dinamicii corpului uman în interiorul unui autoturism

Secvenţe ale dinamicii corpului uman în interiorul unui autoturism - 2

CONCLUZIE:

Împrejurarea generată de dinamica accidentalităţii care a protejat ocupanta scaunului din dreapta Deac Mariana Norica a constat în proiecţia spre dreapta a corpului conducătorului auto Julescu Călin, proiecţie finalizată prin lovirea parbrizului de capul victimei şi căderea corpului peste corpul ocupantei scaunului din dreapta Deac Mariana Norica. În acest fel corpul conducătorului auto a devenit un adevărat airbag pentru ocupanta scaunului din dreapta. Per a contrario – dacă la volan se afla Deac Mariana Norica aceasta ar fi fost supusă lovirii de parbriz, cupolă sau podea, cât şi impactului cu suprafeţele din interiorul habitatului (oglinda retrovizoare, schimbător viteză, etc.), astfel că traumatismele suferite nu ar fi fost limitate.

Lămuriri suplimentare:

Formularea din cuprinsul raportului de cercetare „ejectarea şi poziţionarea corpurilor victimelor în contextul celorlalte dimensionări şi a dinamicii autoturismului indică prima (Julescu Călin) şi a doua (Deac Mariana Norica) ejectare din habitat şi locul prin care au avut loc, respectiv spaţiul geamului portierei dreapta faţă” poate fi susţinută în cele două momente astfel:

1. În momentul impactului colţul drept al barei de protecţie faţă autoturismul era poziţionat într-un unghi de circa 45°, astfel că spaţiul geamului portierei dreapta faţă era liber permiţând ejectarea primei victime. (Julescu Călin)

Avariile autoturismului
2. Urmează o a doua rostogolire de data aceasta liberă, fară punct de sprijin care justifică ejectarea (caderea) celei de a doua victime din habitat. (Deac Mariana Norica)
Ejectării şi respectiv căderii îi urmează momentul următor al rostogolirii autoturismului, moment coresponzător momentului rămanerii în urma a corpului victimei.
Reperele consemnate în procesul verbal de cercetare la faţa locului şi de anexa sa privind poziţia celor două victim corespund momentului consemnarii procesului verbal nu momentelor în care s-au produs cele două ejecatri. În spaţiu de timp ejectare / consemnare au avut loc evenimente care au lipsit de obiectibitate consemnările ( încercările de poziţionare favorabilă a victimelor în vederea acordării primului ajutoar, vigoarea a uneia din victime, dimanica punct proiectare ( neconsemnat) / punct staţionare, etc.)

Pagina 2

Autor: Neculai Spirea Zamfirescu, analist în investigații criminale

Situaţia premisă dedusă din studiul spaţiului critic şi poziţionarea urmelor de frânare

Autoturismul a rulat pe aliniamentul drept (1) urmat de curba la stânga (2) şi a ieşit din curbă în punctul (3) fără ca pe acest parcurs să apară o stare de pericol determinată de viteza autoturismului. Manevra bruscă de frânare este executată de conducătorul auto pe un aliniament drept la o distanţă de 50 m de la ieşirea din curbă (4), iar impactul are loc în punctul (5).

Din punct de vedere teoretic, posibilitatea ca un vehicul în deplasare să poată păstra în curbă aceeaşi bandă de circulaţie, acesta trebuie să se înscrie într-o viteză de siguranţă de maxim 40 Km/h1 (aceasta este raţiunea montării indicatorului de limitare a vitezei în curbă).

Practic viteza de siguranţă în curbă are valori diferite după cum autovehiculul este sau nu echipat cu un sistem de siguranţă activă (Electronic Stability Program – mai performant sau mai puţin performant).

În condiţia în care un autovehicul intră şi păstrează în curbă banda de circulaţie, viteza sa a fost o viteză încadrată în limitele de siguranţă, viteză ce nu crează o stare de pericol care să determine o manevră de frânare. În această condiţie o manevră bruscă de frânare se justifică numai în situaţia apariţiei unei stări de pericol obiective, exterioare acţiunii/inacţiunii conducătorului auto.
Poziţionarea urmelor de frânare

Momentele spaţiului cauză - efect:

• M1 – reacţia conducătorului auto la apariţia unei stări de pericol prin acţionarea bruscă a sistemului de frânare (şi menţinere pe un parcurs de circa 20m) cu consecinţa deplasării centrului de greutate al autoturismului spre dreapta (apare şi continuă urma de frânare din partea dreaptă)
• M2 – lovirea roţii dreapta faţă de colţul bordurii, restabilirea momentană a centrului de greutate al autoturismului (apare şi continuă urma stângă de frânare) – urmat de:
• M3 – deplasarea centrului de greutate spre stânga într-o deplasare de 6m (urma de frânare din dreapta se întrerupe)
• M4 – intervine momentul eliberării pedalei de frânare cu consecinţa balans spre dreapta şi orientarea rulării autoturismului către spatiul verde,
• M5 – Impact frontal stânga cu trunchiul copacului, rotirea laterală a autoturismului în jurul tulpinii copacului cu punct sprijin aripa faţă stânga, decesul victimei, rănirea conducătorului auto şi a martorului

Probatoriu testimonial

Declaraţiile martorului Neagu Octavian Vasile au fost supuse sugestiei şi captaţiei:

Sugestie în sensul că deşi martorul precizează olograf „înainte de impact eu mă uitam la … de pe telefonul mobil şi nu am fost atent la trafic”, în declaraţia consemnată de organul de urmărire penală sunt cuprinse elemente de tehnică juridică care susţin proba în devavoare (circumstanţierea vinovăţiei prin precizări şi coroborarea afirmaţiilor). Formulările de mai jos sunt edificatoare în acest sens:

„… Nelu conducea cu viteză mare iar Peter i-a spus să reducă viteza că e prea mare”

„Eu nu eram atent la trafic pentru că mă uitam la telefonul mobil”

„…Nelu a tras brusc de volan dreapta, pentru a ne speria (deoarece în trafic nu avea nimic ca să-l determine să facă această manevră)… a călcat cu roata din dreapta bordura, simţind zguduitura…”
Remarcăm, poziţionarea frazei prin care martorul îşi motivează imposibilitatea de a da relaţii, între frazele cu conţinut de circumstanţiere a vinovăţiei. Acest aspect indică izvorul sugestiei şi lămureşte cronologia momentelor sugestive (martorul remarcă sugestia şi reprecizeaza imposibilitatea de relatare obiectivă, anchetatorul este nevoit să o consemneze, dar … circumstanţierea vinovăţiei prin sugestie este reluată în fraza următoare.)

Captaţie în sensul că declaraţia notificată de anchetator copiază conţinutul declaraţiei olograf cuvânt cu cuvânt, adăugând elementele sugestionate martorului.

Declaraţiile conducătorului auto Năstase Nelu

Declaraţia consemnată în procesul verbal din 16.02.2008 „Năstase Nelu a declarat verbal că nu îşi mai amnteşte ce s-a întâmplat datorită şocului suferit … Alte date care să ducă la lămurirea cauzelor producerii accidentului rutier nu îşi aminteşte.”

Declaraţia olograf şi declaraţia notificată de anchetator, relatează prin acelaşi conţinut momentele premergătoare producerii evenimentului, „circulam cu 50-60 km/h când am intrat în curbă” şi indică motivul acţionării violente a sistemului de frânare „în porţiunea de drum drept (N.N. după ieşirea din curbă) am fost orbit de farurile unui autoturism care avea proiectoare”

Probatoriu expertal

Raportul de expertiză tehnico-judiciară pe fondul unor erori în examinare concluzionează:
a) în momentele premergătoare accidentului autoturismul a circulat cu o viteză de cca. 140 km/h

b) starea de pericol a fost creată de conducătorul auto atunci când a pătruns cu viteză foarte mare, neadecvată, în curbă la stânga. Remarcăm că poziţionarea este inspirată din declaraţia martorului „într-o curbă şoferul a pierdut datorită vitezei controlul volanului”

Ca şi martorul, expertul indică cauza accidentului viteza şi locul intrarea în curbă.

Locul producerii accidentului

Memoriul expertal precizează şi demonstrează erorile în efectuarea expertizei şi indică organelor de urmărire penală modalităţile ce pot restabili relaţia cauzală, respectiv redimensionarea mijloacelor de fixare a rezultatelor cercetării la faţa locului în vederea posibilităţii examinării de ansamblu a situaţiei de fapt. Aceste modalităţi nu au fost luate în considerare de organele de urmărire penală, evitarea lor făcându-se prin simularea unei recercetări la faţa locului, motivată prin faptul că memoriul invocă inexistenţa semnului de restricţionare a vitezei, dar dimpotrivă memoriul consemnează: „rezultatul relaţiei matematice se coroborează cu faptul că zona se află sub incidenţa indicatorului rutier de limitare a vitezei maxime de 40 Km/h…” (a se vedea rechizitoriul, pag. 5 şi procesul verbal)

Răspunsul la obiecțiile formulate la raportul de expertiză cuprinde recunoaşterea indirectă de către expert a erorilor în examinare prin formularea „indiferent ce ar fi greşit în calculul vitezei autoturismului, cert este că acesta nu a circulat cu o viteză de 40 km/h”.
Renunţarea la concluzia expertală (viteza de 140 Km/h) este făcută şi de procuror în cuprinsul rechizitoriului prin formularea: „….viteza anterioară impactului era mai mare de 100 Km/h., cât indică acul vitezometrului” – DAR – valoarea indicată de acul vitezometrului blocat ca urmare a impactului nu poate elucida problemele privind viteza de deplasare a unui autovehicul2.

Sinteză raţionament deductiv

Situaţia premisă

Autoturismul a intrat în curbă cu o viteză încadrată în limitele de siguranţă, viteza care nu a creeat o stare de pericol care să determine o manevră violentă de frânare.

Circumstanţe analizate

Probatoriu expertal
1. Concluzia expertală privind viteza autoturismului (140 km/h) este viciată de erori în examinare (erori remarcate şi acceptate tacit de expert şi organele de urmărire penală).
2. Aprecierea din cuprinsul rechizitoriului privind viteza de peste 100 Km/h indicată de acul blocat al vitezometrului nu este un indiciu care poate elucida problemele privind viteza de deplasare a unui autovehicul.
Probatoriu testimonial

3. Martorul – Neagu Octavian Vasile poate relata obiectiv senzaţiile trăite între M2 şi M5 al spaţiului cauză – efect. Acesta nu a perceput starea de pericol care a determinat manevra violentă de frânare.

4. Conducătorul auto – Năstase Nelu poate relata obiectiv situaţia de fapt premisa şi apariţia stării de pericol (M1) pe care însă a perceput-o şi conservat-o în memorie într-o dimensiune solar / fatală care momentan ascunde elementul care a determinat senzaţia de impact iminent trăită.

CONCLUZIE

Cauza accidentului a fost manevra violentă de frânare asociată momentelor spaţiului cauză – efect, aceasta nu a fost deterninată de elementul subiectiv al dezvoltării vitezei autoturismului de către conducatorul auto, ci de un element obiectiv exterior acţiunii / inacţiunii conducătorului auto, respectiv apariţiei unei stări iminente de pericol percepută de acesta după parcurgerea a 50m de la ieşirea din curbă.
1↑ Relaţie matematică din fizica teoretică pentru mişcarea unui mobil pe o traiectorie circulară: Mv2/R=mµg - Unde: m – masa automobilului; v - viteza maximă în curbă; R – raza curbei =20m; µ - coeficientul de frecare = 0,6; g – acceleraţia gravitaţională = 9,8m/s2; Înlocuind obţinem: v2=Rgµ - v = 40km/h
2↑ inec.ro/activitate/expertize - Institutul Naţional de Expertize Criminalistice în funcţie de derularea evenimentului rutier şi consumurile energetice care se regăsesc face o determinare analitică a valorii vitezei de deplasare în momentele premergătoare declanşării stării de pericol sau în cel al impactului în funcţie de: urmele de frânare, derapare, răsturnare respectiv după amplitudinea deformaţiilor sau distanţa de proiectare a pietonului sau a altor repere şi obiecte. NU şi după valoarea indicată de acul vitezometrului blocat.